刺激汽车消费政策紧锣密鼓，关注新能源汽车两大痛点！

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△从汽车工业历史上的两次刺激经验来看，盲目刺激消费显然会在来年透支消费需求。△该计划的推出也将在短期内刺激汽车消费。然而，在行业景气度下降和政策刺激有限的情况下，汽车行业总体上仍然乐观。△在新能源汽车的投资机会方面，整体估值仍较高，但不乏主题市场。3月31日，国务院常务会议又出台了一批财政政策，其中三项促进汽车消费的重大举措引人注目，包括延长新能源汽车购买补贴和免征购买税两年。近40家机构的评估报告于昨晚和今天迅速发布。在今天早盘交易中，a股新能源汽车板块开盘越来越高，每日限售股中有吉丰股份、吴昊股份和金飞凯达股份。尽管a股与投资者开了一个愚人节玩笑，但三大股指均有所回升，随后收盘下跌，但新能源汽车板块仍相对强劲。

春节过后，表现强劲的新能源汽车行业正在引领市场进行调整，而反弹只是昙花一现？这一政策刺激力度有多大？目前，我们应该如何看待新能源汽车？

为了促进内需，为什么是汽车？在中国疫情得到初步控制后，稳定中国经济和确保就业的目标再次提上日程。在这个特殊时期，每个人都希望政府引导的基础设施投资、房地产投资和以发行消费券为代表的刺激消费。汽车和房屋作为普通家庭的“两大块”，在整个经济中扮演着重要的角色。你为什么这么说？自2010年以来，汽车消费全年占中国社会总零售额的10%以上，这是非常重要的。2019年，由于行业景气度下降，这一比例降至9.6%。在拉动内需、刺激消费的需求下，汽车消费占有很高的比重，能够带动产业链的成长，是拉动消费的唯一选择。

从稳定就业的角度来看，汽车行业的产业链太长，从上游的石油、有色金属、钢铁、玻璃、橡胶等原材料，到中游的汽车零部件，再到下游的汽车，提供了大量高附加值的工作岗位，所以我暂时不在这里重复。事实上，刺激汽车消费的政策已经在几天前相继出台。效果如何？

这项政策正在如火如荼地进行，效果如何？早在2月4日，在《关于预防和控制疫情的讲话》中，高级官员就指出:“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励在汽车限购地区适当提高汽车牌照配额，以拉动汽车及相关产品的消费。”这是近年来高层会议首次提到刺激汽车消费。自今年3月以来，商务部、中国汽车工业协会、国务院和其他部委大力出台了刺激汽车消费的相关政策。与此同时，地方政府也开始采取行动。例如，北京出台了一项加速淘汰旧机动车的计划，最高补贴超过2万元；长春市最近出台了一项促进汽车消费的政策，最高补贴为6000元。

与历史相比，汽车产业政策的刺激效应是什么？在我国历史上对汽车工业的刺激中，2009年和2015年是两次。根据行业情况，这两项刺激政策是在市场连续三个月负增长后出台的。从2008年11月到2009年1月，以及从2015年6月到2015年8月，汽车市场的销量呈现逐年持续下降的趋势。政策主要包括购买税优惠、旧政策的折价和提前退休补贴。从效果上看，政策实施期间，汽车销售实现了大幅增长，2009年和2015年汽车市场复合增长率分别达到38.81%和8.55%。两次的不同之处在于，2009年，汽车下乡、车船税减免等政策被叠加，市场规模仅为2015年的一半，这使得刺激措施更加明显。因此，2015年政策刺激的边际效应减弱，效果不如2009年。

最近，各地实施的政策周期大多在一年之内，重点是补贴、折价贴换、增加牌照、补贴企业等。目前，这一轮刺激的目的是为了减缓汽车消费的流行影响，而不是扩大需求面。从历史上两次刺激的经验来看，盲目刺激消费显然会在来年透支消费需求，因此在需求方面没有明显增长的情况下过度刺激消费意义不大。另一方面，优惠购置税无疑是财政赤字的一大压力。据西南证券测算，2009年购置税减免总额预计约为306亿元(按10万元/辆计算)。2015年，预计购置税减免总额约为899亿元(按12万元/辆计算)。2015年的优惠购置税政策将导致全国汽车购置税收入下降，乘用车购置税的优惠补贴每年将带来数百亿元的财政压力。考虑到近年来国家财政压力不断加大，目前不太可能重启优惠购置税，整体政策的刺激效果仍然有限。

综上所述，在行业景气度下降和政策刺激有限的情况下，汽车行业整体上仍然乐观。那么，热门的新能源汽车能成为新的亮点吗？

新能源汽车的两大痛点:国际创新今年初，随着欧美电动汽车的加速和特斯拉上海工厂的持续加速，a股新能源汽车相关股票一度成为市场的宠儿。目前我们应该如何看待新能源汽车？近40家机构的政策审查报告于昨晚和今天迅速发布。一些机构的共识是，政策可以增强信心、提振市场，但它们也提到了疫情可能带来的持久负面影响。《红周刊》记者采访了资产基金经理邱，他对汽车行业的研究已经深入多年，也有一些独到的见解。关于3月31日的相关政策，最初的政策是补贴和免税，直到2020年底，然后补贴可能会下降，并在2021年完全取消。新能源汽车的补贴和免税期将延长两年，即延至2022年。然而，值得注意的是，新能源汽车的销量在2020年持续下降。对此，邱表示:“这项政策包括推迟新能源补贴，鼓励淘汰旧车，振兴二手车市场。该方案的推出相对较好，短期内对汽车消费也有一定的刺激作用。然而，去年可以说是汽车行业的一个转折点。中国汽车已进入低速增长期，这很难说对工业和经济产生了实质性的促进作用。”关于新能源汽车的发展，邱提出了两大痛点——国际创新，并表示:“鼓励淘汰旧车、以旧换新等政策，从本质上讲并没有创造价值，甚至在一定程度上造成了资源浪费。行业发展的根本是做大蛋糕，而不是通过刺激手段透支未来需求。反全球化是不可取的。反全球化的后果将不可避免地导致成本增加或绩效下降，并将逐渐丧失全球市场的竞争力。只有坚持做好车，走出去，面向世界，依靠R&D的力量创造高质量的产品，才能真正为行业做大蛋糕。创新是根本，不只是几个指标或销售数字，但数字游戏带来的短期繁荣对行业发展毫无意义。”那么这种流行病对这个行业有什么影响呢？邱认为，这种影响应该是有机危险的:“这种流行病在短期内肯定会对该行业产生影响，但它也给了我们一个“亮剑”的机会。在疫情期间，类似于中国的呼吸器和口罩被捐赠给中国制造的“走出去”机会，涉及汽车行业，如负压救护车。以国家名义的捐赠实际上是最好的支持和宣传。只有走出去，我们才能打开增量市场。外国产业链公司的短期“冲击”也将推动国内企业的国内替代。”邱对特斯拉表示了观望态度，这引起了很多关注:“特斯拉有很多优势，但也存在很多问题。首先是特斯拉引以为豪的自动驾驶技术，这在中国仍难以推广；其次，特斯拉和大多数汽车公司一样，也依赖豪华车来打造品牌。最终，它仍然依靠流行的下沉式渠道来赚钱。价格竞争力与其他品牌相比没有明显优势；此外，特斯拉的工艺具有美国的特点，不比日本汽车更精致，而且经验一般；特斯拉中国工厂今年的销量能否继续增长，仍需密切关注。”

理性看待新能源汽车在特斯拉产业链中的投资机会，并不缺乏主题市场，邱认为整体估值仍然偏高，但并不缺乏主题市场。总体而言，上游资源主要是钴和锂。电池路线的改变导致钴资源的不确定性增加。考虑到比亚迪的刀片电池技术和特斯拉的“黑色技术”，锂的确定性稍好一些。领先公司延锋锂业值得关注；电池龙头是宁德的一个著名时代，但应该注意的是，马斯克自己的风格一直将核心技术掌握在自己手中，而特斯拉的电池研发也在如火如荼地进行。严认为，特斯拉正在追赶三大电池制造商(宁德时代、lg、松下)。这可能是未来宁德时代的一个重大挑战；此外，在零部件领域，福耀玻璃等子行业的领导者，尤其是加快海外业务布局的公司，值得关注；至于电池回收，邱认为现在谈论登陆还为时过早。以威来和汽车为代表的邱对造车的新力量感到担忧。如果他继续烧钱，他要么降低成本，要么扩大规模，否则他可能无法逃脱被收购的命运。对于特斯拉的产业链，明确指出:“我们经常将特斯拉在汽车行业的地位与苹果在手机行业的地位进行比较，但投资者应该清楚，特斯拉与苹果不同，特斯拉本身仍在亏损，而马斯克本人对成本控制也极为严格。从这两个角度来看，特斯拉的产业链很难在特斯拉的供应过程中保持高利润率；另一方面，特斯拉今年能否继续增加销量，为产业链企业带来利润，是一个应该考虑的问题。相比之下，进入特斯拉产业链的公司都有特斯拉的认可，而且在国产电动汽车逐渐成熟后，在供应上也会有一定的优势。总的来说，特斯拉的产业链公司比特斯拉本身有更好的机会。”从中期角度来看，该机构建议投资者应该更多地关注受益于政策、在产业链中具有优势、估值相对合理的公司。表:部分重点新能源汽车上市公司(按总市值排序)