付一夫：汽车市场终于要爬出泥潭了

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最近，许多“大红包”都被砸在汽车上。

一是工业和信息化部发布《关于促进工业通信企业有序复工复产的指导意见》，提出“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购领域适当提高汽车号牌配额，拉动汽车及相关产品消费”；随后，国家发展和改革委员会、中宣部、财政部、商务部等23个部门联合发布了《关于促进消费增长、提高质量、加快形成强劲国内市场的实施意见》，重点是“推进限购向引导使用政策和鼓励汽车转变。”适当提高限购区域的号牌限额”；3月31日，国务院总理在全国例行会议上明确提出了全面推进汽车消费的三个具体方案。

此外，据不完全统计，仅在两个月内，广州、长春、长沙、杭州、宁波、南昌、珠海、佛山、湘潭等15个城市就出台了相关政策促进汽车消费。

它深刻而有趣。

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从国家到地方，他们为什么开始不遗余力地支持汽车消费市场？

答案很简单，因为汽车市场太低迷了，这可以从汽车的月销量看出。根据中国汽车工业协会的统计，自2019年1月以来，中国汽车当月的销量与上年同期相比几乎呈下降趋势；在2020年的前两个月，由于新冠肺炎肺炎的影响，当月的汽车销量急剧下降。2月份，全国销量仅为309，900辆，与2019年2月的1，481，600辆相比，下降了近80%(见图1)。

乘用车的销售和生产趋势更能说明问题。根据乘用车市场信息协会的数据，2018年6月至2020年3月的22个月中，中国乘用车月销量在21个月中呈现负增长，2020年前三个月的同比增长率分别仅为-20.5%、-78.7%和-40.4%(见图2)。不仅如此，需求方的持续疲软也给生产方带来了压力。在疫情的影响下，汽车企业在短时间内停止了工作，乘用车产量大幅下降(见图3)，部分消费者需求受到抑制，这对当前的汽车生产和销售更为不利。

此时，不难理解相关政策的密集出台。然而，除了汽车市场本身的低迷之外，刺激汽车消费还有另外两个意义:

首先，汽车是中国消费品零售总额的重要组成部分。

对于普通人(603883)，汽车是仅次于住房的最大消费品，可以看出汽车在消费市场中的重要地位。事实上，汽车零售总额在全社会消费品零售总额中的比重并不低，2010年至2019年平均为11.24%，尽管近年来略有下降，但仍保持在10%左右(见图4)。因此，汽车市场的持续低迷将不可避免地拖累整个消费市场的增长。

实际情况也是如此。根据国家统计局的数据，自2019年7月以来，虽然全社会消费品零售总额的增速不尽如人意，但如果剔除汽车消费，其他类别消费品零售总额的同比增速可以明显提高(见表1)，这证明了汽车市场低迷对消费市场的负面影响。

第二，汽车工业在国民经济中起着重要的作用。

说到汽车，也许普通人更关心他们的品牌、性能、价格和外观。就像电脑和手机一样，它们只是一种消费品。但是，如果我们深入挖掘，就会发现汽车产业体系庞大，产业链长，制造工艺复杂，技术要求高，远远超出了电脑或手机。

事实上，自工业革命以来，汽车产业已经成为许多国家的支柱产业，其对世界经济发展和社会进步的影响也越来越深远:从价值角度来看，汽车不仅是一种高价值产品，也是一种大规模产品，可以创造巨大的工业产值；从所涉及的行业来看，汽车绝不是孤立的，包括原材料工业、设备制造业、配套产品工业、公路建设工业、能源工业、销售工业和交通运输业在内的许多领域都是密切相关、密不可分的；从技术上讲，汽车是高科技的结晶，可以体现在汽车上，无论是分层燃烧技术、增压技术、新能源和新材料、电子信息、无人驾驶等新兴技术。然而，汽车工业所涵盖的技术数量和范围远远超出了其他行业...这些都决定了汽车在推动技术进步和产业升级中的主导作用。

此外，汽车产业在促进就业、增加税收、促进贸易等方面也发挥着重要作用，汽车市场的持续低迷势必会给上述因素带来不利因素。因此，大力推行刺激汽车消费的政策是很自然的。

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历史一再证明，汽车市场极易受到政策的影响，而优惠政策的出台往往会带动一波居民购车热潮，而政策的改变会抑制汽车销量的增长。

以购置税减免政策为例。2009年初，中国首次推出汽车购置税优惠政策，对排量在1.6升以下的乘用车征收5%的汽车购置税。2011年，该政策被取消，此后，车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的范围内。到2015年底，国家再次出台政策，对排量在1.6升以下的乘用车征收5%的车辆购置税。2017年初，购置税调整为7.5%，车辆购置税从2018年1月1日起恢复为10%。

可见，政策导向对乘用车市场带来了相当明显的积极影响:2009年，中国乘用车总销量达到1031.54万辆，比2008年增长52.88%，其中1.6升及以下排量乘用车销量增速高达71%；2016年，中国乘用车总销量为2429.22万辆，同比增长15.08%，明显高于2015年的7.15%，1.6升及以下排量乘用车销量增速为21.07%(见图5)。显著的结果不言而喻。

就目前情况而言，原本低迷的汽车市场遭遇了突发疫情，行业运行举步维艰。为此，中央领导同志于2月3日发表了《在中央政治局常委会议上关于研究应对新型冠状病毒疫情的讲话》，特别指出要“积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励限制汽车地区适当提高汽车牌照配额，以拉动汽车及相关产品的消费。”随后，从国家到地方政府，他们响应稳定汽车消费的号召，提出了“组合拳”政策。主要努力包括扩大补贴、免除购置税、增加购车指标配额、放宽牌照限制政策等。(见表2)。

与此同时，随着中国疫情的逐步缓解和各地恢复工作和生产步伐的加快，汽车工业开始显示出复苏的迹象。根据中国汽车工业协会的数据，2020年2月，中国乘用车销量和产量分别只有223，600辆和195，200辆，但3月份，这两个数字分别飙升至104.3万辆和104.9万辆，分别比上个月增长365.8%和436.5%(见图6)。

国家发改委工业发展司副司长蔡荣华表示，监测数据显示，各大汽车公司已全面复工，日产量已逐步恢复到去年同期的75%以上；从经销商的角度来看，经销商的订单已经恢复到正常水平的65%以上。

总体而言，中国汽车产业正在全面复苏，在政策利好的推动下，汽车市场正面临难得的走出低谷的机遇。对于那些有需求的消费者来说，这可能是近期销售的好机会。

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另一方面，没有哪个行业能够永远保持高速增长，汽车行业也不例外。

虽然在政策的引导下，汽车市场有望迎来一波反弹，但如果要回到多年前的高增长率，恐怕仍然不容易。然而，根据世界银行发布的数据，2019年，中国1000人拥有的汽车数量仅为173辆，居世界第17位，更不用说美国(837辆)、澳大利亚(747辆)、意大利(695辆)等国家了。仍然有很大的差距，甚至土耳其(199辆)、伊朗(178辆)和南非(174辆)。从这个角度来看，中国的汽车市场仍然有很大的/0/。

那么，未来汽车市场的增长点在哪里？如果你找到了这个问题的答案，你可能会找到稳定汽车消费市场的关键。

在我看来，第一个增长点是三线以下城市和地区的下沉市场。

据公安部统计，截至2019年底，全国有66个城市的汽车保有量超过100万辆，其中30个城市的汽车保有量超过200万辆，北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、Xi、武汉、东莞、天津等11个城市的汽车保有量超过300万辆(见图7)。不难发现，汽车拥有量与城市经济发展之间存在着明显的正相关关系。城市越低，汽车拥有量就越低，这种差距也意味着有很大的潜力可以挖掘。

事实上，随着大城市汽车市场的日益饱和，五线城市在带动汽车消费增长方面发挥了越来越重要的作用:一方面，这些地区的城市化速度正在加快，基础设施日益完善，居民收入增长良好。消费者信心更加充足；另一方面，与一线和二线城市相比，五线城市的居民生活节奏较慢，自驾游、探亲访友、接送孩子等刚性需求强烈，而普遍较低的房价使他们的抵押贷款压力较小，因此他们可以将钱花在其他地方。此外，低端城市的汽车维护成本相对较低，因此完全有理由相信，低迷的市场将是决定中国汽车市场长期走势的关键。

完善二手车市场也是一个重要的起点。其意义在于，它不仅可以盘活二手车库存，还可以刺激新车的增值，消除旧车的浪费，刺激整个产业链中的汽车消费潜力，同时带动维修、保养、保险、金融等行业的发展。然而，在二手车交易中，汽车的状况和价格不透明，缺乏完善的售后保证和规范的交易环境。这些限制需要进一步克服。

此外，我们可以大做文章，放松或逐步取消购买限制。但是，考虑到不同城市的交通环境保护条件不同，我们应该立足本地实际，因地制宜，稳步推进，而不是“一刀切”或“一刀切”。

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